Los simulacros nocturnos del ERTMS pudieron agravar los fallos del sistema LZB en la línea del AVE
Los investigadores analizan si la coexistencia de dos sistemas de señalización y seguridad ferroviaria, junto con las pruebas nocturnas del nuevo modelo europeo ERTMS, pudo contribuir a la cadena de fallos que terminó en la colisión por alcance de dos trenes de Alta Velocidad. El incidente dejó temporalmente sin información de seguridad a seis convoyes en un tramo de 63 kilómetros.
La principal hipótesis apunta a una combinación de factores técnicos y de mantenimiento. Por un lado, el sistema antiguo LZB habría presentado problemas de funcionamiento y conservación. Por otro, la infraestructura estaba sometida a pruebas sobre el terreno del ERTMS, una tecnología que debería haber estado plenamente implantada desde hace tres años.
La investigación trata de determinar si la alternancia entre ambos sistemas pudo generar incompatibilidades, interrupciones de la señal o una pérdida de comunicación con los trenes. De confirmarse, el fallo no respondería necesariamente a una única avería, sino a la coincidencia de varias deficiencias en una línea considerada estratégica para la red ferroviaria española.
Seis trenes quedaron sin cobertura de seguridad
El episodio más grave se produjo cuando seis trenes quedaron, de forma simultánea, sin la información necesaria para operar con normalidad dentro del sistema de protección ferroviaria. La pérdida de cobertura afectó a un amplio radio de 63 kilómetros y precedió a la colisión por alcance de dos convoyes.
Los investigadores revisan ahora los registros técnicos de los trenes, las comunicaciones con los centros de control y la secuencia exacta de las pruebas realizadas durante la noche. El objetivo es precisar cuándo comenzó la degradación del sistema, qué equipos dejaron de responder y por qué la incidencia no pudo ser corregida antes de que los trenes continuaran circulando.
La magnitud del área afectada constituye uno de los elementos que más atención concentra. No se trataría de una anomalía localizada en un único equipo, sino de un problema capaz de dejar sin referencias de seguridad a varios trenes que utilizaban la misma infraestructura.
Dos tecnologías en una misma línea de alta velocidad
El LZB es el sistema que se ha utilizado tradicionalmente en determinados corredores de Alta Velocidad. Su función es transmitir al tren información sobre la circulación, las limitaciones de velocidad y las condiciones de la vía, de modo que el convoy pueda adaptar su marcha y activar mecanismos de frenado cuando sea necesario.
El ERTMS, por su parte, es el estándar europeo diseñado para armonizar la señalización ferroviaria entre los distintos países. Su despliegue permite avanzar hacia un modelo común de control y protección de trenes, aunque su implantación exige adaptar la infraestructura, los equipos embarcados y los procedimientos de operación.
La investigación examina si la convivencia de ambos sistemas se estaba realizando con las garantías suficientes. La alternancia tecnológica puede requerir cambios de configuración, transiciones entre equipos y protocolos específicos para evitar que una incidencia en un sistema afecte al otro.
Pruebas nocturnas bajo análisis
Las pruebas del ERTMS realizadas durante la noche forman parte de las líneas de investigación abiertas. Los trabajos sobre el terreno pudieron modificar temporalmente la configuración de determinados elementos o introducir condiciones distintas a las habituales durante la circulación comercial.
La cuestión central es si esos ensayos se desarrollaron mientras el LZB afrontaba problemas de mantenimiento y con una capacidad de respaldo inferior a la necesaria. Los investigadores quieren saber si las pruebas provocaron directamente los fallos o si, en cambio, pusieron de manifiesto una vulnerabilidad que ya estaba presente en la infraestructura.
También se analiza la planificación de las actuaciones. El hecho de que los trabajos se ejecutaran en horario nocturno no elimina por sí mismo los riesgos: durante esas franjas pueden coincidir tareas de mantenimiento, cambios de configuración y reactivación de los sistemas antes del inicio del servicio.
El mantenimiento del LZB, otro foco de la investigación
El estado del sistema LZB constituye otro de los puntos relevantes. El mantenimiento del dispositivo habría requerido una nueva financiación pública, aprobada con una partida de 11 millones de euros apenas 24 horas antes de la tragedia.
La decisión plantea interrogantes sobre el nivel de conservación de una tecnología que seguía siendo necesaria mientras el ERTMS no estaba plenamente operativo. Los investigadores estudian si la falta de inversión suficiente había reducido la fiabilidad del sistema o limitado su capacidad para responder ante una incidencia generalizada.
La financiación aprobada no permite, por sí sola, establecer una relación causal con el accidente. Sin embargo, el momento en que se autorizó y la necesidad de reforzar el mantenimiento del LZB serán previsiblemente examinados para determinar si existía una situación de riesgo conocida antes de la colisión.
Una investigación centrada en la cadena de decisiones
La prioridad pasa ahora por reconstruir la secuencia completa: las condiciones del LZB, las pruebas del ERTMS, la coordinación entre los responsables de la infraestructura y los operadores, y las alertas recibidas por los centros de control.
Además de las causas técnicas, el análisis deberá determinar si se aplicaron correctamente los protocolos de circulación cuando los sistemas dejaron de ofrecer información normal. La respuesta a esa pregunta será clave para saber si el accidente pudo evitarse mediante una reducción de velocidad, una interrupción del servicio o una comunicación más rápida con los trenes.
Por el momento, la hipótesis de los simulacros nocturnos y la coexistencia de tecnologías se mantiene abierta. La investigación deberá confirmar si ambos factores confluyeron en el fallo o si la tragedia estuvo motivada por otra combinación de errores aún no identificada.
