La batería de Donut Lab mantiene el 93% de su energía a 30 grados bajo cero sin calefacción
El frío extremo sigue siendo uno de los principales obstáculos para los coches eléctricos. Las bajas temperaturas reducen la capacidad disponible de las baterías, ralentizan los procesos de carga y pueden obligar a utilizar energía adicional para calentar el sistema antes de circular. Una nueva prueba realizada en Finlandia apunta a una posible alternativa para reducir ese impacto.
La batería desarrollada por Donut Lab habría conservado el 93% de su energía a 30 grados bajo cero, según los ensayos llevados a cabo en las instalaciones del centro finlandés VTT. El resultado se habría obtenido sin recurrir a sistemas de calefacción activos ni a soluciones específicas de aislamiento térmico.
Una prueba centrada en el rendimiento con frío extremo
La importancia de este ensayo no está únicamente en la temperatura alcanzada, sino en las condiciones en las que se habría realizado. En muchos vehículos eléctricos, la batería incorpora sistemas destinados a mantener sus celdas dentro de un rango térmico adecuado. Estos mecanismos pueden consumir parte de la energía almacenada, especialmente cuando el coche permanece estacionado o debe prepararse para iniciar la marcha.
En el caso de la batería de Donut Lab, la prueba habría analizado su comportamiento a -30 grados centígrados sin añadir calefacción ni aislamiento. Mantener el 93% de la energía disponible en este escenario supondría una diferencia relevante frente a las pérdidas que suelen asociarse a los climas invernales más exigentes.
El dato resulta especialmente significativo para regiones del norte de Europa, donde las temperaturas bajo cero forman parte de la conducción habitual durante varios meses al año. También podría tener interés en vehículos industriales, maquinaria eléctrica y sistemas de almacenamiento instalados en zonas con inviernos severos.
Por qué el frío afecta tanto a los coches eléctricos
Las baterías recargables dependen de reacciones electroquímicas que se vuelven más lentas cuando desciende la temperatura. Como consecuencia, el vehículo puede ofrecer menos potencia, disponer de una autonomía inferior y necesitar más tiempo para completar una recarga rápida.
El problema no se limita a la energía disponible. Para proteger las celdas, los sistemas de gestión de la batería pueden reducir temporalmente la potencia de carga o limitar el rendimiento del motor. Además, la calefacción del habitáculo aumenta el consumo, un efecto que se nota todavía más cuando la batería ya parte de una capacidad reducida.
- Menor autonomía: hay menos energía utilizable en condiciones de frío intenso.
- Recargas más lentas: la batería puede necesitar alcanzar una temperatura adecuada antes de aceptar toda la potencia.
- Mayor consumo auxiliar: la calefacción del interior y la gestión térmica requieren energía adicional.
- Limitaciones de potencia: el sistema puede proteger las celdas y reducir el rendimiento temporalmente.
Una posible reducción del consumo energético
Si los resultados se confirman en pruebas más amplias, una batería capaz de trabajar con normalidad a temperaturas muy bajas podría simplificar la gestión térmica de los vehículos eléctricos. No tener que calentar las celdas antes de circular o recargar permitiría reservar una mayor parte de la energía para el desplazamiento.
Esta característica también podría facilitar el diseño de algunos modelos. Los fabricantes tendrían más margen para reducir el tamaño o la complejidad de determinados componentes destinados a controlar la temperatura, aunque cualquier decisión dependería de la seguridad, la durabilidad y el coste de producción de la tecnología.
El 93% no equivale a una autonomía idéntica
Conviene interpretar el resultado con cautela. Conservar el 93% de la energía en una prueba a 30 grados bajo cero es un dato prometedor, pero no significa necesariamente que un coche equipado con esta batería vaya a ofrecer exactamente el 93% de su autonomía habitual en carretera.
El consumo real depende de numerosos factores: la velocidad, el peso del vehículo, el tipo de neumáticos, el viento, la orografía, la calefacción del habitáculo y el estado de carga. También será necesario conocer cómo se comporta la batería después de muchos ciclos de uso y qué efecto tiene la exposición prolongada a temperaturas extremas.
La información disponible tampoco detalla todavía aspectos esenciales como la química empleada, la densidad energética, la potencia máxima de carga o el número de ciclos que puede soportar. Estas variables determinarán si la propuesta puede competir con las baterías actuales más allá de un entorno de laboratorio o de una demostración tecnológica.
El reto será llevar la tecnología a la producción
El ensayo realizado en Finlandia representa un paso relevante porque aborda uno de los puntos débiles más conocidos de la movilidad eléctrica. Sin embargo, el siguiente desafío será demostrar que el rendimiento se mantiene en condiciones de uso reales y que la fabricación a gran escala resulta viable.
Donut Lab tendrá que validar la batería en vehículos completos, con diferentes niveles de carga y trayectos prolongados. También será importante comprobar su respuesta durante la recarga, su seguridad ante cambios bruscos de temperatura y su comportamiento después de varios años de funcionamiento.
Por ahora, el resultado sitúa a esta batería como una propuesta especialmente interesante para la conducción en climas fríos. Si los próximos ensayos confirman la capacidad de conservar el 93% de la energía a 30 grados bajo cero sin calefacción ni aislamiento, podría contribuir a hacer los coches eléctricos más previsibles y eficientes durante el invierno.
